Правовое регулирование международных воздушных перевозок

Международные стандарты в области прав человека и их отражение в международных документах.

Билет №14

Международно-правовые обязательства, развивающие и конкретизирующие принцип уважения прав человека, часто называют международными стандартами в области прав человека. Стандарты могут быть универсальными, то есть признанными во всем мире, и региональными (вытекающие из традиций уровня развития какой-либо группы стран, могут идти дальше универсальных, быть более широкими, конкретными — например, стандарты, принятые в рамках общеевропейского процесса). В некоторых случаях допускаются те или иные ограничения прав и свобод, о которых- идет речь в отдельных стандартах (в ряде положений Международного пакта о гражданских и политических правах). Устав ООН, не конкретизируя понятие прав человека, тем не менее содержит несколько принципов в которых говорится о недопустимости отступления от стандартов (о равноправии наций, равноправии мужчин и женщин, достоинстве и ценности человеческой личности, надопустимости дискриминации по признакам расы, пола, языка, религии). С учетом прежде всего этих положений разрабатывались и разрабатываются соответствующие международные документы. Основная работа такого рода велась и ведется в рамках ООН и ее специализированных учреждений, прежде всего МОТ, ЮНЕСКО. Часть упомянутых документов — резолюции международных организаций — имеет рекомендательный характер. Другая часть документов — международные договоры, которые имеют обязывающий характер для участников.

Перевозки пассажиров и грузов через воздушное пространство России совершаются иностранными авиакомпаниями на основании соответствующих соглашений.

В качестве международной воздушной перевозки рассматривается перевозка, при которой хотя бы один из пунктов посадки находится на территории другого государства (ст. 101 Воздушного кодекса РФ).

Россия участвует в более чем 130 двусторонних международных договорах о воздушном сообщении. Этими договорами, базирующимися на Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 г., определяются коммерческие права сотрудничающих государств при осуществлении воздушных перевозок пассажиров, багажа, груза и почты. Эти права реализуются назначенными государствами авиапредприятиями (фактическими пользователями прав) в соответствии с заключаемыми ими коммерческими соглашениями.

Условия воздушных перевозок пассажиров и грузов определяются многосторонней Варшавской конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 г. Она дополнена Гаагским протоколом 1955 г. В Конвенции участвует более 100 государств, большинство из которых ратифицировало также Гаагский протокол. СССР — участник Конвенции с 1934 г. и Протокола с 1957 г. Конвенция и Протокол действуют для РФ. Действие Варшавской конвенции распространяется на воздушные перевозки между участвующими в ней странами, а также на перевозки, когда место отправления и место назначения находятся на территории одного и того же государства-участника, а остановка предусмотрена на территории другого государства, хотя бы и не участвующего в Конвенции. В Конвенции определены основные требования к перевозочным документам, права отправителя на распоряжение грузом в пути следования, порядок выдачи груза в пункте назначения, ответственность перевозчика перед пассажирами и грузовладельцем.

Перевозчик отвечает за вред, произошедший в случаях: смерти, ранения или любого другого телесного повреждения пассажира, если несчастный случай, в результате которого причинен вред, произошел на борту воздушного судна или во время операций по посадке и высадке; уничтожения, потери или повреждения зарегистрированного багажа или груза, если происшествие, причинившее вред, случилось во время воздушной перевозки; опоздания при воздушной перевозке пассажиров, багажа, грузов.

Согласно Варшавской конвенции ответственность перевозчика основана на вине, которая презюмируется.

Перевозчик освобождается от ответственности, если докажет, что он принял все необходимые меры, чтобы избежать вреда, или что такие меры ему было невозможно принять. Но в случае если перевозчик докажет, что вина потерпевшего была причиной вреда или способствовала ему, суд может в соответствии с законом своей страны ограничить ответственность перевозчика.

Ответственность воздушного перевозчика согласно Варшавской конвенции ограничена суммой 250 франков за 1 кг веса. Для российских авиаперевозчиков эта сумма была повышена и определена в размере 20 долл. за 1 кг веса. Конвенция предусматривает краткий срок для заявления претензий к перевозчику по поводу несохранности доставленного груза (14 дней со дня получения груза), пропуск которого лишает права на обращение в суд. Исковая давность по требованиям к перевозчику — два года.

Поскольку Варшавская конвенция оставила открытыми вопросы о порядке определения размера возмещения (в пределах установленного его максимума) и о круге лиц, имеющих право на возмещение в случае гибели пассажиров, они решаются в судах каждого государства в соответствии с национальным законодательством и сложившейся в данном государстве практикой. Эти вопросы могут решаться на основании закона суда, закона перевозчика, закона места заключения договора перевозки.

Содержание

Это интересно:  Ценные бумаги как объект финансово правового регулирования

Правовое регулирование международных воздушных перевозок

Дипломная работа — Юриспруденция, право, государство

Другие дипломы по предмету Юриспруденция, право, государство

МЕЖДУНАРОДНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ КЫРГЫЗСТАНА

Факультет права, бизнеса и компьютерных технологий

Выпускная квалификационная работа

по направлению: Юриспруденция

по специализации: Международное право

Правовое регулирование международных воздушных перевозок

Кочеткова Олега Васильевича

Глава I. Международно-правовое регулирование воздушных перевозок

1.1 Основные положения международного воздушного права

.2 Правовые вопросы международных полетов

1.3 Ответственность и освобождение от ответственности авиаперевозчика

.4 Международные воздушные перевозки

.5 ИКАО — крупнейшая международная организация в области гражданской авиации

Глава II. Участие Кыргызской республики в международных воздушных отношениях

2.1 Законодательство Кыргызской Республики регулирующее воздушное пространств

.2 Свобода полетов в международном воздушном пространстве, полеты иностранных воздушных судов в пределах государственной территории

2.3 Современные проблемы гражданской авиации

Список используемой литературы

В римском праве воздух рассматривался как естественная среда, которая необходима для жизни и должна быть доступна всем, так как это было общее достояние (res communis). И лишь в начале XX в. появились первые летательные аппараты и их последующее совершенствование и возможность использования воздушного пространства в коммерческих и военных целях. Все это побудило государства заложить общие основы правового регулирования международных воздушных передвижений в ряде международно-правовых документов. Так, именно с появлением воздушных судов, способных выполнять полеты между различными государствами, возникла необходимость в определении правового режима воздушного пространства и регламентации отношений между государствами по поводу такого рода полетов, государства единодушно заявили свое право на суверенитет над воздушным пространством, включили его в состав территории. По существу, все государства стали исходить из того, что сложившийся к тому времени международно-правовой принцип уважения государственного суверенитета означает, что государству принадлежит полный и исключительный суверенитет в отношении воздушного пространства, находящегося над его сухопутной и водной территориями. Это положение было первоначально закреплено в национальных законодательных актах ряда стран, а затем отражено в многостороннем международном соглашении — Парижской конвенции 1919 г., и является общепризнанным началом и первым принципом международного воздушного права. Это положение подтверждено и основным актом международного воздушного права — Чикагской конвенцией о гражданской авиации 1944 г. в которой установление суверенитета над территориальным воздушным пространством означает признание свободы воздушного пространства над открытым морем. Так оформился второй основной принцип международного воздушного права.

С тех пор как человечество научилось передвигаться по воздуху и стало использовать воздушное пространство в целях воздухоплавания, появилась необходимость в установлении определенных правил, правовых норм для того, чтобы упорядочить эту сферу человеческой деятельности, сделать ее максимально безопасной. На заре развития авиации первоочередными задачами государств в этой области были определение правового режима воздушного пространства, своего суверенитета над ним, обеспечение безопасного движения воздушных судов, сведение к минимуму возможность их столкновения и падения, установление требований, к профессиональным качествам пилотов, обеспечение максимальной надежности авиационной техники, аэродромов и посадочных площадок.

Международное воздушное право в своем развитии прошло несколько этапов.

Первый этап — это период со времени появления воздушных шаров и дирижаблей в ХVIII веке до появления первых самолетов и подписания Парижской конвенции 1919 г. Он характеризуется становлением специфических международных отношений в связи с полетами воздушных судов, а также утверждением принципа уважения полного и исключительного суверенитета государств в воздушном пространстве, расположенном над их территорией.

Второй этап охватывает период от Парижской конвенции 1919 г. до Чикагской конвенции 1944 г.

На этом этапе начинают развиваться международные воздушные полеты в коммерческих и иных целях.

Третий, современный этап, берущий начало с 1944 г., характерен разработкой норм права, регулирующих использование воздушного пространства не только гражданской авиации, но и другими службами, занятыми в сфере ракетного зондирования атмосферы, обеспечения полетов космических аппаратов и т.д.

В настоящее время существуют национальное воздушное право в каждой стране и международное воздушное право и необходимо особо отметить тесную связь между ними, точнее с той частью международного воздушного права, которая относится к международным полетам. Национальное право и в данном случае не является источником международного права. Но без него картина правового регулирования в рассматриваемой области будет неполной. Попутно замечу, что в этой области влияние международного права на внутреннее право особенно ощутимо.

Особенности правового регулирования международных воздушных перевозок

Бойко Мария Александровна

студентка 4 курса юридического факультета ГОУ ВПО «Кубанский государственный университет»,г.Краснодарemail: esimatova@yandex.ruОсобенности правового регулирования международных воздушных перевозокАннотация: в статье рассматриваются особенности правового регулирования международных воздушных перевозок, анализируются основные международные соглашения, заключенные в этой области, выдвигаются предложения по совершенствованию российского законодательстваКлючевые слова: международные воздушные перевозки, договор международной воздушной перевозки, коллизия права в области международной воздушной перевозкиС незапамятных временв Правилах морского судоходства значитсяпростая истина: «Если не уверен в безопасности, считай, что опасность существует реально». Разобраться с тем, сколько сегодня «опасностей»поджидает нас в области правового регулирования международных перелетов гражданских судов, кто и в какой мере отвечает за причиненных вред, мыпостараемся в настоящей статье. По данным голландского Фонда безопасности полетов, по числу авиакатастроф 2012 год стал самым безопасным за всю историю гражданской авиации с 1945 года. За год случились 23 авиакатастрофы, унесшие 475 человеческих жизней. Из этих катастроф лишь 11 случились с пассажирскими самолетами.Если говорить о всём периоде наблюдения, то до 2012 года не было ни одного года, когда случилось бы менее 30 аварий. Достигнутый уровень безопасности полётов, несомненно, является рекордным, но не предельным. Поэтому мы обращаемся к нормативно правовым актам, регулирующим отношения в сфере международных воздушных перевозок с тем, чтобы проследить их путь развития, определить сегодняшнее положение и предложить пути его корректировки. Основы международного частного воздушного права заложены в 1929 году, когда в Варшаве было подписано первое соглашение в этой сфере. С этого момента берет начало так называемая «Варшавская система документов». Эту систему составляют конвенции и протоколы к ним, а именно: Варшавская конвенция 1929 г., Гаагский протокол 1955 г., Гвадалахарская конвенция 1961 г., Гватемальский протокол 1971 г. и четыре Монреальских протокола 1975 г. (Протоколы N 1 4).Несмотря на то, что данные документы создают систему, то есть определенное множество элементов, находящихся в связи и взаимозависимости, они не составляют единый нормативно правовой акт. Имеющееся положение вещей позволяет государствам участвовать лишь в части протоколов или же только в конвенции;большая часть государств ратифицировала Варшавскую конвенцию, измененную Гаагским протоколом 1955 года.Варшавская конвенция подписана 12 октября 1929 года главами и полномочными представителями 31 государства, в том числе Центральным Исполнительным Комитетом Союза Советских Социалистических Республик. Мировая тенденция показывает, что стран, остающихся участниками только Варшавской конвенции (с учётом Гаагского протокола 1995 г.), становится всё меньше, к 1 марта 2013 года их число составило 53. На ряду с такими государствами как Афганистан, Алжир, Ангола, Азербайджан, Багамские Острова, Бахрейн, Бангладеш, Камбоджа, Йемен, Замбия, Зимбабвев этом списке числится Российская Федерация 1.Всего же участников 137, но 84 из них уже присоединились к Монреальской конвенции 1999 года. Соглашаясь с Холоповым В.В.,2можно отметить, что особенностью Варшавской конвенции является то, что она в одном соглашении регулирует и договор международной перевозки груза, и договор международной перевозки пассажира и багажа, что делает её уникальной в системе международного транспортного права. Так,глава, посвященная определениям, используемым для реализации целей закона и тождественного понимания его положений, отличается особой скупостью и определяет лишь что такое «международная перевозка», а так же виды перевозок. Конвенция по сфереприменения относится к закрытым международным актам: место отправления и место назначения должны находиться в двух странах, из которых обе участвуют в Конвенции; наличие остановки в пути не является обстоятельством, влияющим на сферу применения соглашения.Конвенция выступает главным правовым документом при возникновении споров между авиаперевозчиком и пассажиром на предмет причинения ущерба (порча и потеря багажа, груза, телесные повреждения, смерть и пр.). Установлена предельно допустимая сумма ответственности перевозчика –125 тысяч золотых французских франков (около 8300 долларов) за каждого пассажира, 250 золотых франков (около 20 долларов) за килограмм багажа, 5 тысяч золотых франков (около 400 долларов) за предметы, находящиеся у пассажира при себе. Также, Варшавская конвенция регламентирует требования к перевозочной документации (авиабилет, багажные квитанции и пр.).Гаагский протокол 1955 г. 3, изменяющий Варшавскую конвенцию, включил в себя как редакционные изменения в сам текст конвенции, изменив некоторые её положения (содержание перевозочных документов, место передачи груза, пределы ответственности перевозчика, сроки предъявления претензий перевозчику), так и изменения, отразившие новый политикотерриториальный уклад мира.Гвадалахарская конвенция 1961 г. 4о перевозках, осуществляемых лицом иным, чем перевозчик по договору. Формально имеет самостоятельное правовое значение, но на деле участие исключительнов Гвадалахарской конвенции не будет иметь правовых последствий для присоединившейся стороны, так как положения данной конвенции применяются к договору перевозки, регулируемому Варшавской конвенцией. Подчеркивая псевдо обособленностьКонвенции 1961 года, некоторые авторы предпочитают именовать её «протоколом».Монреальское соглашение 1966 г. –вводит принцип объективной ответственности, повышает пределы ответственности при перевозках в США, из США или через территорию США.

Это интересно:  Общедомовые приборы учета воды в многоквартирных домах

Гватемальский протокол 1971 г.5, изменяющий Варшавскую конвенцию, измененную Гаагским протоколом 1955 г. Вводит априорную, не зависящую от вины перевозчика ответственность за причинение вреда здоровью пассажира, увеличивает предел ответственности перевозчика. В силу не вступил.Монреальский дополнительный протокол 1975 г. N 16, изменяющий Варшавскую конвенцию, содержит изменение пределов ответственности и единицы выражения ответственности (на смену франкам Пуанкаре приходит условная единица специальное право заимствования СПЗ/SDR).Монреальский дополнительный протокол 1975 г. N 27, изменяющий Варшавскую конвенцию,измененную Гаагским протоколом 1955 г. уточняеттолько значение пределов ответственности при перевозке грузов, пассажиров и багажа.Монреальский дополнительный протокол 1975 г. N 3 8, изменяющий Варшавскую конвенцию, измененную Гаагским протоколом 1955г. и Гватемальским протоколом 1971 г., так же как и предыдущие увеличивает пределыответственности перевозчика. В силу не вступил.Монреальский дополнительный протокол 1975 г. N 49, изменяющий в отношении грузовых перевозок Варшавскую конвенцию, измененную Гаагским протоколом 1955 г.,

стал первым шагом на пути к принципиально обновленному международному соглашению. Содержит новые термины, обновлены правила, касающиеся порядка оформления груза, а так же «каталог исключений» обстоятельства,при условиинаступления которых,перевозчик освобождается от ответственности.Сложность и громоздкость «Варшавской системы» признается всеми, как и не отрицается правильность и логичность избранного пути развития –дальнейшая унификация норм международного воздушногоправа, включающая в себя углубление межгосударственных отношений и поддержание тенденции усиления ответственности перевозчика.28 мая 1999 г. в Монреале полномочными представителями 52 государств в штабквартире ИКАО была подписана Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, которая стала сразу именоваться в профессиональной среде как Монреальская конвенция 1999 г.10.

Правовое регулирование международных воздушных перевозок.

Любые студенческие работы — ДОРОГО!

100 р бонус за первый заказ

Условия воздушных перевозок пассажиров и грузов определяются Варшавской Конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1929 г., дополненной Гаагским Протоколом 1955 г. В данной Конвенции участвует более 100 государств, в том числе и СССР с 1934 г. в отношении Конвенции и с 1957 г. в отношении Дополнительного Протокола. Конвенция также дополнялась Монреальским Соглашением 1966 года. Гватемальским Протоколом 1971 года и Монреальским Протоколом 1975 года, которые большого энтузиазма со стороны участников Конвенции не встретили и были подписаны очень небольшим количеством государств-участников.

Это интересно:  Первичная медико санитарная помощь оказывается

Варшавская Конвенция применяется при всякой международной перевозке людей, багажа или грузов, осуществляемой за плату, посредством воздушного судна. Применяется она и к бесплатным перевозкам, осуществляемым посредством воздушного судна предприятием воздушных перевозок. Конвенция не применяется к перевозкам почтовой корреспонденции и почтовых посылок. Действие Конвенции распространяется на воздушные перевозки между участвующими в ней странами, а также на перевозки, когда место отправления и место назначения находятся на территории одного и того же государства-участника, а остановка предусмотрена на территории другого государства, хотя бы и не участвующего в Конвенции. В случае комбинированных перевозок, осуществляемых частично по воздуху и частично иными видами транспорта, нормы Конвенции имеют действие только в отношении воздушной части перевозки. Однако, по обоюдному желанию, стороны вправе включить в воздушный перевозочный документ нормы, касающиеся перевозок иным видом транспорта. В Варшавской Конвенции определяются основные требования к воздушному перевозочному документу и порядок его выдачи, права грузоотправителя на распоряжение грузом в пути следования, порядок выдачи груза в месте назначения, ответственность перевозчиков перед пассажирами и грузовладельцами.

Воздушная перевозка оформляется проездным билетом, багажной квитанцией или воздушным перевозочным документом. Проездной билет выдается при перевозке пассажира и является свидетельством о заключении договора и его условиях. Проездной билет должен содержать указания о местах отправления, остановок, назначения, а также о сумме провозной платы. Багажная квитанция выдается при перевозке зарегистрированного багажа. Она может объединяться с проездным билетом, однако в любом случае должна содержать все вышеизложенные реквизиты. Воздушный перевозочный документ оформляется при перевозке грузов. Он составляется в трех экземплярах: первый — для перевозчика, второй — для получателя, и третий — для отправителя груза. Воздушный перевозочный документ должен также содержать:

— указания о местах отправления и назначения; в случае, если эти места находятся на территории одного государства, а остановка предусмотрена на территории другого, место хотя бы одной такой остановки;

— уведомление отправителя о том, что при данной перевозке пункт назначения либо остановки находится не в стране отправления;

— данные о весе, размерах и упаковке грузов, а также о числе мест, количестве, объеме и состоянии товара.

Статья написана по материалам сайтов: www.studsell.com, e-koncept.ru, students-library.com.

Помогла статья? Оцените её
1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars
Загрузка...
Добавить комментарий

Adblock
detector